1) Mon cursus.
Après MathSup en 1990, j'ai passé le concours 'Ab-Initio' organisé par Air France afin de recruter ses futurs copilotes. La formation se déroule en deux grandes parties : théorie puis pratique.
Pendant environ un an, on apprend tout ce qui touche de près ou de loin aux avions et à leur environnement; aussi bien le fonctionnement des moteurs, la construction de leur ailes, que les lois de thermodynamique qui régissent la poussée d'un réacteur ou le développement d'un orage, ou bien encore la navigation polaire et la réglementation sur le droit aérien international.
Ensuite, après avoir obtenu l'ensemble des modules qui composent le brevet théorique, on attaque la phase 'vol', qui débute sur un petit avion de voltige (le Cap10 - biplace) afin d'assimiler les règles de pilotage de base; puis on passe sur des avions de plus en plus 'gros' (4 places... ) pour apprendre la navigation à vue, puis aux instruments. Après cela, pour compliquer un peu, on nous donne deux moteurs, mais le jeu consiste à savoir se débrouiller avec un seul, en cas de panne...
Tout cela nous amène en 1991 et, guerre du Golfe oblige, nous n'avons pas pu être embauchés comme promis par Air France, car leurs besoins en personnel s'étaient beaucoup réduits à cette période. Après mon service militaire, et 6 mois comme prof de maths dans un lycée, j'ai eu la chance de trouver une place de copilote puis de commandant de bord sur Beech1900 (19 passagers) dans une compagnie régionale, et ainsi d'acquérir de l'expérience.
En septembre 1997, Air France m'ayant rappelé dans ses
rangs, j'ai entamé la dernière phase de ma formation : la
qualification sur Boeing 737/200. Apprentissage de tous les
circuits, voyants, alarmes et caractéristiques de
l'appareil dans ses moindres détails, puis séances de
simulateur, vol 'Hors-ligne' (sans passagers, voir
photos par
ici...),
adaptation en ligne (plus de trois mois de vol avec des
passagers mais un instructeur comme commandant de bord),
et enfin le 'lâcher' comme copilote Air France,
en avril 1998. J'ai fait de l'Airbus A310, le plus
petit long-courrier de la compagnie, pendant un an, puis
5 ans d'A330 et A340, pendant lesquels j'ai pu découvrir
une partie de l'énorme réseau long-courrier d'Air
France.
Depuis juillet 2007, je suis commandant de bord sur
moyen-courrier ; je pilote donc les 4 avions de la famille
A320 (A318, 319, 320, 321) et je fréquente donc les
terrains de France, d'Europe, d'Afrique du Nord et du
Proche-Orient.
Je ne peux hélas pas répondre individuellement à tous
les jeunes passionnés qui m'écrivent pour connaître les
moyens de devenir pilote, d'autant plus que j'ai passé le
concours il y a longtemps (!) et que les choses ont
changé depuis... Mais si vous
souhaitez avoir des infos sur les sélections Air
France, vous pouvez suivre ce lien
pour le site 'recrutement
pilote' officiel, et cliquer ici ou ici pour des sites sympathiques et pleins
d'infos sur les différentes manières d'aboutir dans 'le
plus beau bureau du monde'... Nouveauté : voici deux sites pour tout savoir
sur la formation pilote 'cadets' : ici et là et un site sur les formations de
pilote en général : ici.
2) Le métier de pilote.
Il y a de multiples facettes au métier de pilote de ligne car il est possible de l'exercer de diverses manières et dans des conditions fort différentes. Être pilote dans une petite compagnie régionale n'offre évidemment pas les mêmes perspectives d'évolution de carrière et de sécurité de l'emploi que dans une compagnie comme Air France ; néanmoins l'expérience acquise dans ce type de compagnie est inestimable, car elle permet de relativiser les soucis que l'on peut avoir ensuite durant sa carrière sur gros porteur, et d'avoir vécu 'autre chose'... Mais ce n'est pas parce qu'on pilote un Airbus ou un Boeing que les couchers de soleil sont plus beaux - la passion du vol est la même quelle que soit la taille de l'avion...
Certains pilotes font toute leur carrière dans le transport dit "d'affaires", pilotant de superbes petites machines comme des Falcon ou des Citation ; par contre les plannings sont souvent moins stables et la vie privée parfois plus difficile parce qu'il faut se tenir 'prêt à partir'...
Sur A340 et A330 à Air France, j'effectuais environ 3 à 4 rotations de 3 à 9 jours tous les mois; les horaires de départ et d'arrivée sont très variables tant le réseau est étendu, de San Francisco au Caire en passant par Bangkok ou Madagascar... Sur moyen-courrier, les escales sont beaucoup plus courtes (en moyenne 15 à 18 heures sur place...) et moins 'exotiques' - Brest, Mulhouse, Francfort, mais aussi Barcelone, Venise, Londres ou Amman... Les rotations vont de 1 à 4 jours, avec de grandes amplitudes horaires et de 1 à 4 étapes dans la journée ; voici 2 rotations 'type' :
4
fois par an nous subissons un entraînement ou un contrôle sur
simulateur,
séances redoutables pendant lesquelles un instructeur
génère de multiples pannes, afin de nous entraîner à
réagir parfaitement et en toute sécurité
en cas de gros
problèmes. Nous
avons également une ou deux visites médicales par an,
primordiales car sans notre 'certificat d'aptitude' nous
perdrions notre emploi... (Au niveau de
l’aptitude médicale en général, voici un lien qui pourra vous être utile.
Pour ce qui est de la vue en particulier, les contrôles
et les normes évoluent et je n'ai pas de légitimité pour
donner des conseils, mais des informations sur la
correction de la vue pouvant être utiles aux pilotes
sont disponibles sur ce site, qui propose en plus un
comparateur de prix pour lentilles de contact pas chères.)
Les autres activités peuvent
être des cours au sol, ou des journées de 'réserve' durant
lesquelles nous sommes prêts à remplacer en moins d'une
heure un collègue malade ou en retard.
Les inconvénients de ce beau métier (car il y en a...)
sont, d'après moi, les décalages horaires et les vols de
nuit sur long-courrier, ou bien les nombreux 'lever tôt'
sur court et moyen-courrier (4 heures du matin, trois jours
de suite pour décoller à 6h15 par exemple...) qui génèrent
une réelle fatigue à long terme et les difficultés pour
avoir une vie de famille (absences répétées et parfois
longues; il existe encore des rotations de 12 ou 13 jours
sur avion cargo....).
Par contre, j'ai le plaisir de combiner ma passion et mon
métier ; rien n'est plus beau que de passer au dessus des nuages et
de voir le soleil à chaque vol, lorsque Paris reste dans
le gris et la pluie...
