Nuit difficile
sam. 04 novembre 2006 - Catégorie : Divers
Départ de Saint-Martin vendredi soir, pour un vol
retour 'standard', décollage 22h30, arrivée prévue à
l'heure, vers 6h20 du matin, après une traversée de
l'atlantique central...
... sauf que...
pendant la montée, une alarme nous prévient qu'un calculateur 'voit' le vérin hydraulique de l'inverseur de poussée du moteur 4 en pression, ce qui veut dire qu'il n'est pas forcément actif mais qu'il se pourrait qu'il le devienne... et inverse la poussée alors que nous sommes encore en vol...
Forcément, ça arrive pendant la montée, juste au moment où nous perdons le contact radio avec Piarco Control et que nous n'avons pas encore établi la liaison avec New-York.
Alors là, c'est la panique ?...
Non, c'est comme au simulateur.
Pif, paf, répartition des tâches, "tu pilotes, tu prends la radio, je traite la panne" ; stabilisation de l'altitude de l'avion, c'est pas la peine de monter trop haut vu qu'on va probablement couper un moteur ; appel à New-York en priorité, annonce de la panne, la contrôleuse interloquée demande 3 fois confirmation ; "request diversion to TFFR Pointe-à-Pitre Airport and direct routing..."
La panne est traitée, le moteur réduit, la descente et le déroutement vers la Guadeloupe décidés et entamés, il reste un point épineux : nous sommes trop lourds pour nous poser ; la masse maximale à l'atterrissage de notre A340 est de 190 tonnes, et nous en pesons 215 - à raison d'une tonne par minute, nous vidangeons alors 25 tonnes de kérosène au dessus de la mer (souvenez-vous, je vous avais montré ce que ça donne sur ce post) - ensuite un rapide briefing sur les particularités de cette approche et nous pouvons débuter la procédure.
Attention au relief, il fait nuit noire, le volcan de la Soufrière est là, tapi sous ses habituels nuages - le contrôleur guadeloupéen nous assiste pour nous faire gagner du temps et bientôt nous nous posons sans encombre.
Les freins chauffent fort, montent à 400 degrés - ce n'est pas habituel pour eux d'arrêter 188 tonnes, en général c'est plutôt 165... et nous allons nous garer près du Boeing 777 AF qui se prépare à partir pour Orly ; le personnel de l'escale Air France nous accueille, suivi par l'indispensable DGAC, puis les gendarmes et les pompiers, qui viennent s'assurer que tout va bien.
Les mécaniciens Air France ont été prévenus de notre arrivée et ont déjà diagnostiqué l'intervention à réaliser - en 45 minutes ils réparent, pendant ce temps nous préparons le vol... nos collègues PNC donnent à manger aux enfants, rassurent les passagers et calment ceux qui savent déjà qu'ils ont raté leur correspondance.
Encore un calcul à faire : nous avons débuté notre 'temps de service de vol' à Saint-Martin au départ de l'hôtel ; si nous faisons 2 étapes de nuit, nous pouvons travailler environ 13h45 à partir de cette heure là ; il faut donc calculer l'heure limite du décollage de Pointe-à-Pitre qui nous permet de nous poser à CDG en respectant la réglementation...
Un petit sandwich, encore un briefing, un paquet de check-lists, et nous sommes prêts à repartir pour 8 heures de vol. Il s'agit d'un vol en équipage 'non renforcé' ; nous ne sommes donc que deux pilotes et nous n'avons pas la possibilité de nous reposer dans notre couchette car nous devons bien sûr rester au cockpit pendant la totalité du vol... alors on se débrouille comme on peut pour prendre un peu de repos à tour de rôle dans un siège plutôt étudié pour piloter que pour dormir, parfois malgré les turbulences... Et il est primordial que nous soyons vraiment en forme pour l'atterrissage à Roissy, car évidemment, ce matin, il y a du brouillard. (Si ça vous rappelle une autre page de mon site, c'est normal...)
Le mois prochain, j'attaque ma formation pour devenir Commandant de Bord - et repartir sur moyen-courrier. OK, les escales font moins rêver, mais les nuits blanches en vol, ça fait 6 ans et demi que j'en fais une ou deux par semaine, j'ai ma dose...
... sauf que...
pendant la montée, une alarme nous prévient qu'un calculateur 'voit' le vérin hydraulique de l'inverseur de poussée du moteur 4 en pression, ce qui veut dire qu'il n'est pas forcément actif mais qu'il se pourrait qu'il le devienne... et inverse la poussée alors que nous sommes encore en vol...
Forcément, ça arrive pendant la montée, juste au moment où nous perdons le contact radio avec Piarco Control et que nous n'avons pas encore établi la liaison avec New-York.
Alors là, c'est la panique ?...
Non, c'est comme au simulateur.
Pif, paf, répartition des tâches, "tu pilotes, tu prends la radio, je traite la panne" ; stabilisation de l'altitude de l'avion, c'est pas la peine de monter trop haut vu qu'on va probablement couper un moteur ; appel à New-York en priorité, annonce de la panne, la contrôleuse interloquée demande 3 fois confirmation ; "request diversion to TFFR Pointe-à-Pitre Airport and direct routing..."
La panne est traitée, le moteur réduit, la descente et le déroutement vers la Guadeloupe décidés et entamés, il reste un point épineux : nous sommes trop lourds pour nous poser ; la masse maximale à l'atterrissage de notre A340 est de 190 tonnes, et nous en pesons 215 - à raison d'une tonne par minute, nous vidangeons alors 25 tonnes de kérosène au dessus de la mer (souvenez-vous, je vous avais montré ce que ça donne sur ce post) - ensuite un rapide briefing sur les particularités de cette approche et nous pouvons débuter la procédure.
Attention au relief, il fait nuit noire, le volcan de la Soufrière est là, tapi sous ses habituels nuages - le contrôleur guadeloupéen nous assiste pour nous faire gagner du temps et bientôt nous nous posons sans encombre.
Les freins chauffent fort, montent à 400 degrés - ce n'est pas habituel pour eux d'arrêter 188 tonnes, en général c'est plutôt 165... et nous allons nous garer près du Boeing 777 AF qui se prépare à partir pour Orly ; le personnel de l'escale Air France nous accueille, suivi par l'indispensable DGAC, puis les gendarmes et les pompiers, qui viennent s'assurer que tout va bien.
Les mécaniciens Air France ont été prévenus de notre arrivée et ont déjà diagnostiqué l'intervention à réaliser - en 45 minutes ils réparent, pendant ce temps nous préparons le vol... nos collègues PNC donnent à manger aux enfants, rassurent les passagers et calment ceux qui savent déjà qu'ils ont raté leur correspondance.
Encore un calcul à faire : nous avons débuté notre 'temps de service de vol' à Saint-Martin au départ de l'hôtel ; si nous faisons 2 étapes de nuit, nous pouvons travailler environ 13h45 à partir de cette heure là ; il faut donc calculer l'heure limite du décollage de Pointe-à-Pitre qui nous permet de nous poser à CDG en respectant la réglementation...
Un petit sandwich, encore un briefing, un paquet de check-lists, et nous sommes prêts à repartir pour 8 heures de vol. Il s'agit d'un vol en équipage 'non renforcé' ; nous ne sommes donc que deux pilotes et nous n'avons pas la possibilité de nous reposer dans notre couchette car nous devons bien sûr rester au cockpit pendant la totalité du vol... alors on se débrouille comme on peut pour prendre un peu de repos à tour de rôle dans un siège plutôt étudié pour piloter que pour dormir, parfois malgré les turbulences... Et il est primordial que nous soyons vraiment en forme pour l'atterrissage à Roissy, car évidemment, ce matin, il y a du brouillard. (Si ça vous rappelle une autre page de mon site, c'est normal...)
Le mois prochain, j'attaque ma formation pour devenir Commandant de Bord - et repartir sur moyen-courrier. OK, les escales font moins rêver, mais les nuits blanches en vol, ça fait 6 ans et demi que j'en fais une ou deux par semaine, j'ai ma dose...
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