Le Harrier est un avion de chasse très spécial qui est capable de décoller et d'atterrir verticalement.

Sauf quand son moteur tombe en panne...

Je n'aime pas les vidéos de crashs, on en trouve beaucoup sur le net et je ne souhaite pas vous faire partager cela.
Pour le coup, c'est différent, tout le monde s'en sort (seulement 3 blessés, et quand on voit la vidéo on se dit qu'ils ont eu énormément de chance...) mais le point sur lequel je veux insister c'est le concept de "V1".

V1 est une vitesse que nous calculons à chaque décollage, en fonction de beaucoup de paramètres (altitude, poussée, température, longueur de piste, obstacles, etc.) et qui est la vitesse à partir de laquelle il faut *débuter le freinage* si on a un problème et qu'on décide de s'arrêter, pour espérer rester dans les limites de la piste. Au delà de V1 il y a VR (vitesse de 'rotation') à partir de laquelle on tire sur le manche pour décoller.

La vidéo montre un Tupolev 154 qui décolle, avale des oiseaux pendant l'accélération, commence à lever le nez (il a donc dépassé V1) et dont l'équipage décide tout de même de ne PAS décoller ; le résultat est une sortie de piste spectaculaire qui aurait pu se terminer beaucoup, beaucoup plus mal pour toutes les personnes présentes à bord.

Ras-la-casquette de vous faire envahir l'espace vital par ce @#$%£& de voisin qui incline son siège devant vous ?
J'ai la solution ! Voici le Knee Defender !

Voilà ce que ça donne quand un avion climatisé arrive dans un pays chaud et humide (comme Saint-Martin par exemple) - Vidéo, cliquez ici.

Une amie qui travaille au sol à CDG m'a envoyé cette copie d'écran qui explique pourquoi un vol est parti en retard.
NDLR : "REC 62" désigne le passager (ou la passagère) étourdi(e) enregistré(e) en 62ème position.

Voilà ce que je piloterai peut-être lors de mon dernier vol, vers l'année 2030... Plus d'infos ici.

Non, non...

c'est juste un site qui permet de rêver à 'quand mes photos seront exposées'...

[update : lien corrigé, merci Susana et Cédric !]

Je vous conseille un petit tour sur ce site dédié à la simulation - je ne parle pas allemand mais le topic vaut le détour !

Vous voulez les mêmes pour votre avion ? c'est par là que ça se passe.

Départ de Saint-Martin vendredi soir, pour un vol retour 'standard', décollage 22h30, arrivée prévue à l'heure, vers 6h20 du matin, après une traversée de l'atlantique central...

... sauf que...

pendant la montée, une alarme nous prévient qu'un calculateur 'voit' le vérin hydraulique de l'inverseur de poussée du moteur 4 en pression, ce qui veut dire qu'il n'est pas forcément actif mais qu'il se pourrait qu'il le devienne... et inverse la poussée alors que nous sommes encore en vol...
Forcément, ça arrive pendant la montée, juste au moment où nous perdons le contact radio avec Piarco Control et que nous n'avons pas encore établi la liaison avec New-York.

Alors là, c'est la panique ?...

Non, c'est comme au simulateur.

Pif, paf, répartition des tâches, "tu pilotes, tu prends la radio, je traite la panne" ; stabilisation de l'altitude de l'avion, c'est pas la peine de monter trop haut vu qu'on va probablement couper un moteur ; appel à New-York en priorité, annonce de la panne, la contrôleuse interloquée demande 3 fois confirmation ; "request diversion to TFFR Pointe-à-Pitre Airport and direct routing..."

La panne est traitée, le moteur réduit, la descente et le déroutement vers la Guadeloupe décidés et entamés, il reste un point épineux : nous sommes trop lourds pour nous poser ; la masse maximale à l'atterrissage de notre A340 est de 190 tonnes, et nous en pesons 215 - à raison d'une tonne par minute, nous vidangeons alors 25 tonnes de kérosène au dessus de la mer (souvenez-vous, je vous avais montré ce que ça donne sur ce post) - ensuite un rapide briefing sur les particularités de cette approche et nous pouvons débuter la procédure.
Attention au relief, il fait nuit noire, le volcan de la Soufrière est là, tapi sous ses habituels nuages - le contrôleur guadeloupéen nous assiste pour nous faire gagner du temps et bientôt nous nous posons sans encombre.
Les freins chauffent fort, montent à 400 degrés - ce n'est pas habituel pour eux d'arrêter 188 tonnes, en général c'est plutôt 165... et nous allons nous garer près du Boeing 777 AF qui se prépare à partir pour Orly ; le personnel de l'escale Air France nous accueille, suivi par l'indispensable DGAC, puis les gendarmes et les pompiers, qui viennent s'assurer que tout va bien.
Les mécaniciens Air France ont été prévenus de notre arrivée et ont déjà diagnostiqué l'intervention à réaliser - en 45 minutes ils réparent, pendant ce temps nous préparons le vol... nos collègues PNC donnent à manger aux enfants, rassurent les passagers et calment ceux qui savent déjà qu'ils ont raté leur correspondance.

Encore un calcul à faire : nous avons débuté notre 'temps de service de vol' à Saint-Martin au départ de l'hôtel ; si nous faisons 2 étapes de nuit, nous pouvons travailler environ 13h45 à partir de cette heure là ; il faut donc calculer l'heure limite du décollage de Pointe-à-Pitre qui nous permet de nous poser à CDG en respectant la réglementation...

Un petit sandwich, encore un briefing, un paquet de check-lists, et nous sommes prêts à repartir pour 8 heures de vol. Il s'agit d'un vol en équipage 'non renforcé' ; nous ne sommes donc que deux pilotes et nous n'avons pas la possibilité de nous reposer dans notre couchette car nous devons bien sûr rester au cockpit pendant la totalité du vol... alors on se débrouille comme on peut pour prendre un peu de repos à tour de rôle dans un siège plutôt étudié pour piloter que pour dormir, parfois malgré les turbulences... Et il est primordial que nous soyons vraiment en forme pour l'atterrissage à Roissy, car évidemment, ce matin, il y a du brouillard. (Si ça vous rappelle une autre page de mon site, c'est normal...)

Le mois prochain, j'attaque ma formation pour devenir Commandant de Bord - et repartir sur moyen-courrier. OK, les escales font moins rêver, mais les nuits blanches en vol, ça fait 6 ans et demi que j'en fais une ou deux par semaine, j'ai ma dose...

ADP : "Faire et défaire, c'est toujours travailler"...

Egalement : "On ne fait pas de bons terminaux sans casser des 'E'..."

Voici une photo d'un écran de navigation lors de mon vol retour de Détroit, il y a quelques jours.
Au dessus du Canada, il y avait un peu de vent arrière... vous pouvez le voir en haut à gauche de l'écran...



Plus précisément 162 Kt, ce qui nous faisait une vitesse sol de 631 Kt, soit plus de 1100 km/h...
Ce qui nous a permis d'arriver avec 16 minutes d'AVANCE au parking à CDG.
Ce qui a permis à nos passagers, dont 95% repartaient sur un autre vol AF, de réussir leur correspondance, malgré notre point de parking éloigné des aérogares...

Vive le vent, vive le vent...

Depuis que je sais tout ce que pourrait valoir mon blog (voir ci-dessous ), je n'ai plus peur d'y investir des sommes folles.

J'ai donc cassé ma tirelire et vous pouvez désormais retrouver mon site en passant par http://www.zepyaf.com !...

Ca m'a quand même coûté 7 euros et 16 centimes pour vous donner pendant un an un moyen plus simple de venir lire mes idioties...