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現代の作戦機に、空中給油能力は不可欠といえる。
1986年４月15日。同月２日のギリシャ上空におけるTWA機爆破事件、５日のベルリンにおけるディスコ爆破事件と立て続けに起きたテロの背後でリビアが手を引いていると断じたアメリカは、トリポリ・ベンガジ・ベニナ空軍基地攻撃作戦、「オペレーション・エルドラド・キャニオン」を発動した。 この作戦ではイギリス・RAFレイクンヒース駐留の48TFW(当時)所属のF-111Fがトリポリ攻撃の主力として参加したが、フランスやスペインが領空の通過を認めなかったため、攻撃隊はイベリア半島を大きく回り込み公海上空を飛行、ジブラルタル海峡経由でリビアまでの往復を余儀なくされた。片道の飛行距離は約5,100kmにも達し、往路４回、復路２回の空中給油を実施する必要があった。トリポリ攻撃隊の機数は29機。これに対し、アメリカ本土より派遣された空軍の主力空中給油機・KC-135、新鋭KC-10の機数は28機。片道長駆７時間のミッションを支えるべく、燃料を満載した給油機群の第一弾は1836(グリニッジ標準時)、RAFミルデンホールの滑走路を蹴って空中に飛び出した。 ・・・数千km、長いものでは１万kmを超えるものもある旅客機の航続距離に比べ、小形の戦闘機・攻撃機の燃料搭載量は限られており、また経済性を重視している旅客機の大バイパス比ターボファンエンジンに比べ、相対的に燃費の悪いターボジェット、中・低バイパス比ターボファンエンジンを持つ戦闘機・攻撃機の航続距離は(ミッション形態や兵装搭載量、これらに密接にリンクしている飛行高度や速度により大きく変化するので一概には言えないが)千km台に過ぎず、無給油大陸横断などは到底不可能、アメリカ大陸の西部―東部間の相互飛行でさえも途中で給油が必要となる。 従って、日本に展開している米軍の作戦機が本土との間を行き来する場合は、途中で何度も給油をすることになる。もちろん、陸上に降りることができればそれに越したことはないので、途中ハワイ・グアムに降り立ち給油や整備、パイロットの休憩を行うのが一般的だが(アメリカ西海岸―ハワイ間は設定されている航空ルートとしては世界最長の無着陸飛行距離となる)、その各コースの着陸ポイント間においても途中で給油が必要となる。これを飛行しながら行うのが空中給油である。
空中給油はまた、足の短い作戦機の航続距離を補うという以外にも、飛行ルートと時間が予め決まっている旅客機にはあり得ない、上空で旋回しての空中哨戒(Combat Air Patrol―CAPと呼ぶ)において滞空時間を延長する場合にも有効な手段である。｢哨戒｣であるから、敵の出現まではいつ果てるとも知れない待機を上空で円を描きながら繰り返すことになる。この場合長くて１時間ほどの滞空時間が切れる毎に基地に戻っていたのでは非効率なことこの上ないし、哨戒に穴を開けないためフライトをラップさせなければならず所要の機体、ひいては人員も増えてしまう。空中で給油ができれば哨戒時間はパイロットの生理的限界まで延長することができる。
実験的な空中給油は1920年代からアメリカをはじめとした航空先進国で行われていたものの、多くは実用化の見通しもないデモンストレーション的なものに止まっていた。本格的な開発が行われるようになったのは、第２次大戦終結直後のことで、陸軍から独立間もないアメリカ空軍が太平洋戦争後期の主力爆撃機であるB-29とその改良型であるB-50を使用して、ホース式の試験を行っている。これは先端に錘をつけたホースを受油機が受け取り、給油口に差し込むという非常に原始的な方式で、実用性には難があったため、空軍は新たな効率的な方式を開発する必要に迫られた。その結果考案されたのが、現在アメリカ海軍はじめ世界各国の空軍で採用されているプローブ・アンド・ドローグ式である。 これは給油機の尾部に漏斗の形をした器具をつけて、これにつながっているリールに巻いた給油ホースを伸ばして受油機の受け棒(プローブ)に差し込むというものである。こちらも当初B-29に装置一式が取り付けられて試験が行われた後、実用化のメドがたったため引き続きB-29/B-50をベースに給油機が開発されることになった。これが世界初の実用空中給油機、KB-29/KB-50である。 一方、空軍とボーイング社は、プローブ・アンド・ドローグ式とは全く異なるさらに洗練された方式を考案・開発、やはりB-29を使用して試験を行うこととなった。これが現在主にアメリカ空軍で採用されているフライング・ブーム式である。これは給油機の尾部に垂らすことのできる伸縮可能なパイプ(ホースではない)を取り付けたもので、先端にはＶ字形の翼を取り付け、取付基部に設置されたステーションからオペレータが操作して自由に動かすことができるようになっている(すなわち下に垂れ下がった凧のようなもの)。これで狙いを定め、受油機側の給油口(リセプタクル)にブスリ！と差し込むのである。こちらも結果が良好であったため、同方式を採用した給油機はKB-29Pとして採用されることになった。 こうして、世界の兵器開発をリードするアメリカにより、ほぼ同時期に２つの方式が並列で実用化されてしまったため、互換性のない両方式が後に空中給油を採用することになった各国空軍、さらにアメリカ空・海軍自身を惑わすことになってしまった。もちろん、両方式にはそれぞれ一長一短があり、各国ともおおかた国情に合った方式を採用しているが、互換性がないだけに、インターオペラビリティの面から不釣り合いな多数派同盟国の採用方式に合わせざるをえない事例も存在する。 両方式の相違点・得失は以下の通り。
このように、片方のメリットは片方のデメリットと裏返しの関係になっている。結局のところ、大形かつ専用の給油機を多数整備するのが不可能な海軍はじめアメリカ以外の空軍ではほとんどがプローブ・アンド・ドローグ式を採用し、システムが大掛かりになるフライング・ブーム式は長い間アメリカ空軍の専売特許であった。また、あらゆるシステムに言えることだが、一度構築してしまうと乗り換えるのは難しくなる。このため、規模でいえばフライング・ブーム式を採用しても良さそうなソビエト空軍は、当初導入したウイング・トゥ・ウイング式(翼端から小形のパラシュートをつけたワイヤーを伸ばし、給油機の翼端にあるリングに引っかけ、このリングにつながっているホースをたぐり寄せる方式)を試行した後、結局プローブ・アンド・ドローグ式で整備してしまい、現在に至るまでそのままになってしまっているし(伝統的に防空戦力が主で長距離の航続力をアメリカほど必要としなかった、また適当な給油機がなかったという事情もあるように思う)、太平洋を横断するアメリカ海軍機に給油を行う空軍の給油機がプローブ・アンド・ドローグ式のアダプターを取り付けなければならないなどの不便(これについては後述)が生じることになってしまった。 KB-29Pは燃料搭載量の不足が早くから指摘されており、輸送機ベースの搭載量の大きい給油機の開発に迫られることになるのだが、当時はまだ大形ジェット旅客機の黎明期、給油機のベースになる適当な機体もなく、まとまった数があって無理矢理取り付けてみたのはなんとレシプロの４発輸送機、C-97。この機体、もとをたどればやはりB-29で、爆撃機の胴体に縦にもう一つ胴体をくっつけた複殻構造の飛行機である。後に派生型として旅客機のB377"ストラトフレイター"も製作されたが、正面からみるとまるでヒョウタンのような形。この正面形状と、コクピットを覆う多数の平面ガラスから｢ガイコツ｣とあだ名されていた(見てきたようなことを書くが、もちろん管理人はこんな飛行機見たことはない)。フライング・ブーム式は大掛かりとはなるが、スペースさえ生み出せればなんとかなるので、ここに本格的な空中給油機、KC-97が誕生した。 これが当時最新のジェット戦略爆撃機、B-47、さらに現在も活躍するB-52とコンビを組んだのだが、やはりレシプロ機とジェット機では巡航速度があまりに違い過ぎ、KC-97に合わせたのではジェットの受油機が失速してしまい、すべての移送ポンプをフル稼働しても数十分を要する給油時間中、結合し続けることはできないという問題に直面した。ジェットの補助エンジンを取り付けたりと対策を講じてみたものの充分な対策にはなりえず、このため水平飛行ではなく、両機が結合した状態で緩降下しながら給油を行うという、サーカスのような給油形態を採るハメになってしまった。この飛行方法を木製のソリ遊びになぞらえて、"TOBOGGAN"方式という。今にして思えばなんともトホホな話である。その後、1957年に現在も約500機が現役にあるジェット空中給油機、KC-135の配備が開始され、戦略爆撃機への給油任務は同機に引き継がれた。もちろん、巡航速度はB-52と足並みを揃えることができたので、TOBOGGAN方式は過去のものとなった。
空中給油が戦後実用されるための大きな動機となったのは、ソビエトに核攻撃を行う戦略爆撃機の航続距離延長手段としての側面が大きい。北極圏を越えてソビエトの懐深くまで飛行するためには、いかに燃料搭載量の多い大形戦略爆撃機とはいえ途中で給油の必要がある。というわけで、KC-135の開発・導入は当時の戦略航空軍団(SAC―Strategic Air Command)が主体となって行われたものだが、もちろん戦略爆撃機のみならず、戦闘機・攻撃機など戦術機に対しても航続距離・滞空時間の延長による空中給油のメリットは計り知れない。
導入の初期においては、TACは簡便な方式であるプローブ・アンド・ドローグ式に固執し、場合によっては空軍内で戦略機と戦術機の２方式に分裂する情勢となった。しかし、SACがそう決めてフライング・ブーム式の給油機を大量に整備してしまえば、既成事実として多数派に合わせざるを得ない。本来移送量の大きい機種のみに想定されていたフライング・ブーム式だが、受油機側としては戦術機に適用するのにあたってさしたるデメリットもなく(機体を新規開発する際にはコミで設計しなければならないが、前述のように上面なら位置の自由度は大きい)、空軍内で方式を統一した方がメリットも大きいため、TACが一歩譲るような形で、F-84の後退角翼を採用したマイナーチェンジモデルであるF型、サンダーストリークは再びリセプタクルを装備した。 しかし、それでもTACとしてはプローブ・アンド・ドローグ式が忘れられなかったようで、再び振り子は逆に振れ始める。続いて登場したF-100番代の戦闘機、いわゆる「センチュリー・シリーズ」は最初のF-100スーパーセイバーがC型以降で固定式プローブを、F-101ブードゥーはリセプタクル、F-102デルタダガーは装備がなく(フェリー時のみ脱着式の固定式プローブを装備)、(F-103は欠番)F-104スターファイターも当初はなしで後に固定式プローブを装備、F-105サンダーチーフはプローブとリセプタクルの両方(併設は唯一の例となる ここが戦術機における両方式の分水嶺であった)、F-106デルタダートでリセプタクル(当初未装備)と目まぐるしく変わり、ベトナム戦争の時代に突入していく。次世代を担うF-4ファントムIIは出自が海軍機ながら、空軍仕様とされたC型でリセプタクルを装備したが、時代は1960年代初頭、ここに至って揺れ動いた振り子はようやく収まることになり、空軍における(主力機の)空中給油の方式はようやく統一を見たのである。しかし、この現在から見ればきら星のごとくオールスターメンバーが活躍したことで、空軍の給油機の運用は1960年代を通して煩雑を極めたのであった。
戦術機が本土―極東・ヨーロッパ間を飛行する場合、大型の空中給油機が随伴するのは燃料の補給だけが目的ではない(もちろんそれが最大の任務だが)。一般的にINS(慣性航法装置)も気象レーダーも持たない戦闘機や攻撃機にとって、長いときでは８時間ほどにもおよぶフェリー飛行時間中これらの航法機材が充実している大型機がそばについているのは大変心強いことであり、フェリー途中で戦闘機がトラブルを起こした時などは、給油機が複数いる場合は１機が付き添って引き返したり最寄りの飛行場まで誘導したりすることもある。空母キティホーク搭載の第５空母航空団所属機が本国との間で機体交換などを実施したとき、来日する機体を撮影しようと待ちかまえていると、到着直前に西の空に大型機の機影が望めるはずだ。カリフォルニアからホーネットを長駆エスコートしてきたKC-10は日本の陸地上空に進入する直前、編隊と別れ横田を目指す。空軍の機体であるKC-10が海軍基地の厚木に降りることはなく、上空で何度となく十数メートルの距離で会話を交わしたホーネットのエビエータとKC-10のブーマーが会うことはない。 現在、空軍の給油機はKC-135とKC-10の２機種だが、500機からあるKC-135に対しては後継機の話がなかなか先に進んでいない。空軍はボーイング767の給油機形をリース契約で2006年から導入する予定であったが、導入スキャンダルで空軍・ボーイング社双方に逮捕者を出すような事態になっており、当面767給油機形の導入は白紙に戻ってしまった。一方、エアバス・インダストリー社もA330給油機形を従来より各国に提案しており、このチャンスを逃さずに米空軍へ売り込みをかけている。このような主力機の採用に関してアメリカ製以外の機体が選定されるということは従来まずありえない事態だが(数少ない採用例にハリアーがある)、適当な候補機も他になく、能力的には767を若干上回るとも伝えられているので、エアバス社製の米軍主力給油機が誕生する可能性もある。
一方、アメリカ海軍は主力が艦上機で、KC-135のような大型ジェット機を空母から飛ばせるわけではないので、必然的に搭載がある程度大型の機体に限られるフライング・ブーム式は難しい。こちらも空軍とほぼ同時期より手持ちの機体にプローブ・アンド・ドローグ式を組み合わせて給油機の実用化を図ったが、ガス欠が死に直結する可能性の大きい海軍の機体はある意味空軍以上に空中給油システムが必需の装備となってくる。 当初給油機として用意されたのは、これまたソビエト本土攻撃用の大型核爆弾を搭載するために開発された重攻撃機、ノースアメリカンAJサベージ。陸軍から独立したばかりでフロンティア精神旺盛のアメリカ空軍と、戦略核攻撃任務をどちらが担当するか争った結果、敗退し失業したつぶしの効かない大型機の有効な再活用法だったのである(海空軍の戦略核攻撃に対するイニシアチブ＝予算争いと未完空母ユナイテッド・ステーツ、そして悲劇の初代国防長官、ジェームズ・フォレスタルの物語は、また日を改めてフネ編でやろうと思います)。 サベージはレシプロ機だったが、その後にやはり重攻撃機から転身したダグラスA3D(後のA-3)スカイウォリアはジェット機で、その大搭載量と小型のエセックス級空母からも運用できる柔軟性の高さでベトナム戦中を通して活躍した。しかし、長崎型核爆弾、Mk3の落とし子ともいえる重攻撃機を改造した給油専用機というジャンルが老朽化してくると、大型の機体をベースとした給油機は望むべくもない。次にベースとなったのは中型の主力艦上攻撃機、グラマンA-6イントルーダーで、最初のモデルであるA型にプローブ・アンド・ドローグ式の装備を取り付けたKA-6Dとして、各空母航空団のA-6を装備する中攻撃飛行隊に３〜４機機が配備された。これが艦隊配備給油機の決定版となる。
一方、設備の整った空母艦上で運用される海軍機と違い、陸海空で常に自立戦闘能力が求められる海兵隊は自前の大型給油機を保有することとし、1958年に世界各国で使用されている戦術輸送機の傑作、ロッキードC-130ハーキュリーズの空軍用最初のモデルであるA型を借用しドローグセットを取り付けてテストを行った後、次のモデルであるC-130Bをベースにした給油機形、KC-130Fを1958年度より導入した(1962年のアメリカ軍用機命名法改正以前はGV-1という形式名称であった)。海兵隊は尖兵として上陸作戦で先陣を切り、常に最前線に展開しなければならず、至れり尽くせりの設備や他軍の支援を当てにはできない。このため、多少不整地の滑走路でも離着陸でき、頑丈で最小限の支援機材しか必要としないターボプロップのKC-130を保有しているのである。 海兵隊の戦闘・攻撃機は基本的に海軍機と同じ機種を使用しているため、給油方式はプローブ・アンド・ドローグ式で、左右主翼の下にドローグホースリールユニットを各１個ずつ持ち、同時に２機に給油ができる。同機は通常の主翼内タンクの他に機内カーゴスペース内にコンテナ式燃料タンクを設置しているが、このタンクを降ろせば純然たる戦術輸送機としても使用可能で、これらのメリットを生かして下に掲げるように(細かな仕様は異なるが)中堅空軍でも採用例が多い。実際の所、大型給油機としてはもっとも手軽で使い勝手のいい機体と思われる。難点は航続距離が比較的短いのと速度が遅いことだが、アメリカ空軍ではそれを逆手に取り、特殊戦用機であるMC-130、救難機HC-130にドローグホースリールユニットを装備し、特殊戦/救難ヘリコプターの給油母機としても使用している。ただ、いずれにしても攻撃隊に随行するエスコートタンカーとしては使えず、部隊展開や機体交換でトランスパックを行う時などは、給油任務は空軍の機体が担当することになる。 なお、海軍では1961年から翌年にかけ輸送機型のC-130F(旧称GV-1U)を７機導入、その後は戦略原潜への超長波通信中継機や南極観測支援機など特殊用途のモデルを少数導入し、1991年以降は最新型、C-130Tを毎年数機ずつ調達して輸送部隊に配備しているが、こちらは当初より「Ｋ」のつかない純然たる輸送機形で、あくまで要求される任務の違いに忠実な、そのこだわりに驚かされる(ただ、給油機型と輸送機型の仕様変更は前述のように簡単なので、すぐに給油機仕様にすることは可能)。
このように、当初は機体に装置を取り付け、半ば専用機として別個に用意していたのだが、搭載機数の制約もある空母艦載機としては攻撃能力のない機体は１機でも減らしたいところ。そこで海軍は、翼の下に取り付けるポッド式の空中給油装置を開発したのである。 サージャント・フレッチャー社製の初代空中給油ポッドはD-704形といい、増槽に似た形状の中にタンクや給油ポンプ、ホースリールなどを組み込み、尾部にイソギンチャクのようなドローグが仕込まれておりこれを伸ばして給油する仕組み。先端部には装置が使用する機器の動力を自力でまかなえるように発電機を駆動するラムエアタービンのプロペラがついている。俗に｢バディキット｣とも称されるこのポッドはA-6イントルーダー、また給油機型のなかったA-7コルセア、A-4スカイホークに取り付けられ、攻撃飛行隊の全機が即席で給油機に早変わりすることができるようになった(戦闘機には搭載例はない)。これによって運用の柔軟性も増し、トータルの攻撃力もアップすることになったのである。
D-704はその後改良を加えた新形のA/A42R-1にとって替わり、専業の給油機を保有しなくなったアメリカ海軍では唯一の空中給油機材として、各空母航空団に配備されている。なお、これら給油ポッドは初代D-704以来一貫してアメリカのサージャント・フレッチャー社で開発・製造されており、現在は英・独・伊共同開発戦闘機、パナビア・トーネード用にもモデル28-300-48116という名称でポッドを生産している。この他内蔵給油ドローグセットシステムも、海兵隊のKC-130をはじめ上記のKC-10用、新たに給油ポッドを搭載するようになったKC-135用、またアメリカ以外の空軍向けに中古の旅客機、ボーイング707を改造したB707 T/T給油機用などを生産しており、同社は空中給油機材の最大手となっている。なお、ロシア空軍の装備する給油システムは前述のようにプローブ・アンド・ドローグ式で、外見上これらの機材と同様なものと推察されるが、メーカーなどは不明である。
同機は冷戦終結に伴うソ連/ロシア潜水艦の急激な減勢により1990年代半ばには存在意義は著しく低下、くどいようだが狭い空母上に遊んでいる機体を置いておく余裕はないため、生き残りを図るべく通常型爆弾や対艦ミサイルを搭載して限定的な攻撃機分野に進出、部隊の名称も「対潜飛行隊」から「海上制圧飛行隊」と実態に即して変更(VSの「S」がanti SubmarineからSea control/anti Submarineを意味するように)されたが、同時期にやはり艦隊防空専業で攻撃能力をほとんど持たないF-14が空母を降り始め、なんでもこなすF/A-18の割合が増えたことにより無理にS-3を攻撃機として使うでもなくなり、末期は実質的に給油部隊と化していた。そして、F/A-18E/Fスーパーホーネットの配備に伴いS-3最大の任務となってしまった給油任務も同機へ引き継ぎがれることになったことから退役が進んでおり、恐らく2005年中には空母艦上から姿を消す予定である。 同機は機内に４人が搭乗することができるほかスペースも広く、他用途への転用も容易なため、対潜機としては用途がなくなってしまった同機には多用途機US-3A(地上基地と洋上の空母間の人員・軽荷物輸送などを担当)、電子戦機ES-3A、給油機KS-3Aなどのバリエーションが計画・改造されたが、KS-3Aはプロトタイプ１機が改造されたのみに留まっている。対潜機として高速性より中低速域での燃費を優先して製作された同機は巡航速度が他の戦闘・攻撃機より遅く、攻撃編隊に随伴できるエスコート・タンカーとしての使用が不可能なため、給油ポイント―会合点を定め、そこで待機して給油を行うオーバーヘッド・タンカーとして運用されていた。この辺りの制限も、ホーネットに給油任務を担当させる要因になったと思われる。
F-14の退役による戦闘機専業部隊の廃止など、海軍は大胆な改革や戦力の再構成を進めており、ついに空中給油までホーネットに担当させるようになったのである。ホーネットは基本タイプにSHARPと呼ばれるADS-12偵察ポッドを搭載することで偵察任務も担当(海兵隊はすでにC形で機首にカメラを搭載した偵察機形を運用中)、さらに電子戦機EA-6Bプラウラーを代替するEA-18Gグロウラーの開発も進んでおり、艦載機はこの先ホーネットとそのバリエーションモデル一色となる。この先10年ほどのスパンで見てみると、JSFと呼ばれる３軍統合運用戦闘機であるF-35の就役後は、艦上機は基本的にF-18系とF-35、早期警戒機E-2Cの３機種となり、大幅な効率化が図られる。これほど機種の統合・削減が実現したのはアメリカ海軍の歴史上初めてのことである(趣味的にはやだけどサ)。
さて、ここまでアメリカ空軍・海軍・海兵隊の給油機の歴史をざっと概観してきたのだが、ほとんどアメリカ・イギリス独占であった給油機も現在は各国空軍に導入が進んでおり、以前からKC-135を運用してきたフランス空軍(アタッチメント取付でプローブ・アンド・ドローグ式として運用)をはじめ、以下のような導入例がある。
赤字はフライング・ブーム式 イスラエル・ベネズエラにはフライング・ブーム式装備の機体もあり
旅客機のボーイング707は先進諸国のエアラインからはほぼ引退したが、それだけ中古機市場には豊富に流通があるため、同機ベースの空中給油機を中小国空軍が積極的に導入しているのが近年の傾向である。特に南米各国空軍の導入が目立つ。ほとんどが翼にポッドを装着しただけの簡便なプローブ・アンド・ドローグ式だが、特筆すべきなのがオランダ空軍のKDC-10で、これもエアラインから引退した旅客機形のDC-10を転用したものだが、KC-10と同様のフライング・ブームを取り付けている。２機のみの保有とはいえ、中堅空軍にしては豪華な装備である。近年フライング・ブーム式の導入が続く背景には、ベストセラー戦闘機として各国に採用が広がるF-16の存在がある。これだけ普及していながら、F-16にはボルトオンで取り付け可能なプローブを装備した例がまだないのだ。フライング・ブーム式給油機を導入した空軍はみなF-16のユーザーである、サウジ空軍はこの法則から唯一外れるが、同空軍は世界でアメリカ、イスラエル、日本と並んで４か国しかないF-15ユーザーである。空中給油パイオニアの一つであるイギリス空軍は、長らく運用されてきたビクターK.2が老朽化のため退役した後、従来からのVC-10 K.3/K.4と輸送機兼用型のC.1K、またBAからリタイヤしたトライスターを改装して使用している。いずれも同空軍が頑強にこだわるプローブ・アンド・ドローグ式である。
また、金にものを言わせて数々の高級装備を買いあさる中東産油国では、サウジアラビアが新造の707規格のフライング・ブーム式タンカーを導入しているが、これはKC-135を名乗らずに、当時生産ラインにあった空中警戒管制機、E-3セントリーの便宜上の給油機形ということで、唯一KE-3という制式名称を名乗っている。もちろん、エアフレームが同一という意味で、この機体自身に警戒レーダー/航空機の管制能力はない。さらに驚くのがイランで、かつて本当に何でも買いあさっていたパーレビ王朝の時代に、なんと747の給油機形を導入したことがある。今はどうなってるんだか・・・ここに記したのは固有の給油機(輸送機)だが、この他にも前述のように給油ポッドを使用した事例として、ドイツ空軍(トーネード)、シンガポール・ニュージーランド空軍(A-4)などがある。
戦力でいえば世界有数の空軍と言ってよい空自は、現在給油機を保有していない。「専守防衛」という建前の下で、数々の不合理な足かせを自らに課している自衛隊だが、給油機も同様で、航続距離の延伸により他国への渡洋作戦を可能とし、侵略への懸念を与える、そのような攻撃的手段は持たないと1973年に当時の田中内閣が見解を示して以来、導入について公然と語られることは原子力潜水艦や空母の保有などとともにタブーとなっていた。F-4に続いて1970年代後半、F-15が次期主力戦闘機に選定された時も、再び保有論が高まったが結局田中内閣の見解は踏襲され、計画は葬られた。それだけに留まらず、戦闘機各機に装備されている受油装置を取り外しさえしたのである。 しかし、ここでややこしいのは、装置自体は確かに取り外したものの、機体外板の給油口はそのまま残されており、装置自体を搭載すれば受油装置はすぐに復活できるのである。その後内外の情勢の変化により、空自に対しての空中給油機保有についてはタブーではなくなり、その保有について積極的に議論されることが多くなった。そして、2001年度〜2005年度を対象期間とする中期防衛力整備計画において、空中給油機４機の導入が決定したのである。 現在空自が保有する機体の中で、受油装置を備えている(復活可能)機体はF-4EJ/EJ改、F-15、Ｆ-2、B-767AEW。基本的に米軍で使用されている機種が共通仕様ということで取り付けられているが、F-16ベースとはいえ実態はオリジナルの機体であるF-2に、F-16と同じ位置に受油装置のプロビジョンが当初から設置されているのが興味深い。すでに訓練は実施されており、空自のF-15が初の海外展開としてアラスカに出向いた際に、空中給油を実施したのが公開されている。 現在では新給油機は2006年度に最初の１機が引き渡される予定だが、機種や配備基地については検討中とされている。旅客機の中古などはハナから眼中になく、米軍保有の最も新しい給油機であるKC-10もベースのDC-10の生産がすでに終了しているので、導入済みの空中警戒管制機と同じくボーイング767ベースの新造機となる予定である。767は前述のように米軍のKC-135後継機としても想定されているので、装備の共通化という面でもメリットは大きいが、米軍の方は767の採用は白紙に戻ってしまった。自衛隊の武器調達については米軍の装備一辺倒の傾向が強いので、恐らく日本は767採用の線を捨てることはないと思われるが、よもや本家米軍がA330給油機形を採用したのに空自は767という前代未聞の事態もあり得るかも・・・いずれにしても受油側が皆アメリカ空軍機なので、装置はフライング・ブーム式が必須となる。新造でフライング・ブーム給油装置を備えた機体というのはアメリカと一部金満産油国以外に世界には例がない。各国に遅れてやってきた日の丸タンカーだが、こちらも他国垂涎の贅沢な装備になるようである。 |
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もう一つ、オモロイ空中給油の使い方を紹介しよう。現在は退役してしまった有名な戦略偵察機、SR-71ブラックバードは、実験機を除いて最高速度マッハ3.3の性能を持つ世界最高速飛行機としても知られているが、すでに大気圏の上層になる巡航高度24,000ｍにおいても、これほどの高速で飛行すると大気との摩擦熱で機体表面の温度は数百度に達してしまう。このため、同機の外板は耐熱性の高いチタン合金で造られているが、いかにチタンといえども熱による伸縮は避けられず、地上とマッハ3.3での状態では全長が数センチ伸び縮みすると言われている。
先日厚木基地で撮影中、遠く北の空を横切って行ったKC-135R。嘉手納空軍基地・18WG/909ARS(第18航空団・第909空中給油飛行隊)の機体で、横田に着陸態勢を取っており脚が出ている。直線距離では恐らく10kmを超えていると思われる遠さだが(すなわちこの写真は大トリミング)、厚木からでもこんな写真が撮れるんだ〜とびっくりした次第。
就役以来間もなく半世紀を迎えようとするKC-135だが、1980年代よりいろいろと近代化が進められてきた。一番大きなものがエンジンの換装で、オリジナルのＡ形が装備するターボジェットエンジン、J57-P-59Wからジェネラル・エレクトリックと仏スネクマ社の共同開発によるCFM56ターボファンエンジンとしたKC-135R形が現在では主流である。嘉手納の909ARSもR型装備部隊となっており、タイトルカットの376SW時代(1988年撮影)に撮影されたＡ形と比べエンジンポッドが太く、短くなっているため明瞭に区別できる。R型はエンジンの燃料消費が新設計の大バイパス比ターボファンとなったことで劇的に減少し、その分を給油に回すことができるようになり、およそ能力で言うとA型に比べ50％増したと言われている。
