エンジンはその回転数により大きく振動するので配線はかなり余裕を持たしている。
Vitzのアーシングについて
|
|
| （1）VitzRS1.5MTのエンジンルーム。ただしエンジンカバーは外してある。点火装置はダイレクトCDIで、よくみるとCDIの留めネジが金属スリーブによりエンジンヘッドに接続される仕組みになっている。これがCDIのアースであり、高圧側のリターンでもあるように推察できる。 | （2）結論から見ていただこう。赤矢印がボディ、およびエンジンヘッドへの接続ポイントだ。左下の方の黄色の矢印はオルタネータのステーポイント（後ほど） |
|
|
| （3）まずはエンジンヘッド部分で点火系に変化があるのではないかと考えていたところだ。しかし(1)で話したように高圧リターンが帰る場所は（CDI回路）すでに用意されていた。したがってここのアース配線は単なる補強という意味でしかなくなってしまった。青矢印がヘッド接続ポイント（ダイレクトCDIのアースと共通）。黄色矢印はその配線（8スケX4）でグレーに黒のシマ模様の電線。ちなみに抵抗値が同じになるように最短等長。 | （4）前方左手（向かって右）の左右をつなぐメンバー（ヘッドライト近傍）に設けた接続ポイント。M6の空きネジを利用した。電線は8スケ。 |
|
|
| （5）右（向かって左）メンバーおよびオルタネータ周辺の様子。青いうねった電線は公称42スケ（実質38スケ）電線。非常にフレキシブルな電線だが断面が長方形なので端子の向きは注意が必要。その他の電線は8スケ。 エンジンはその回転数により大きく振動するので配線はかなり余裕を持たしている。 |
（6）42スケ電線のもう一方の接続ポイントは左側（向かって右）のストラット部の空きネジを利用した（M6）。なお、ボディの空きネジ部を利用する時はネジ穴周辺を塗装をよく剥がしておかなければならない。 |
|
|
| （7）注目のオルタネータ部。前回の測定からVitzの電源はオルタネータだと判断した。従ってオルタネータのケースにすべてのリターン電流が来るので本来ならばケースに接続すべきなのだがケースには空きネジが無く、仕方なくステーにM8で端子台の代わりとした。この部分に42スケ1本、8スケ8本が接続されている。8スケ電線の内4本はエンジンヘッド部、もう4本はボディ、メンバーに接続されている。エンジンヘッド部との接続だけは等長だがその他は現物合わせで長さを調整。 | （8）さて、クランプ電流計で電流を測定してみる。注目のエンジンヘッド回路だが驚いたことにオルタネータのケースからエンジンヘッドに向かって1.9Aの電流が流れている。予想とは反対の方向だ。これは何を意味しているかは今後の課題とする。ここの電流はオシロスコープによる電流波形観測が必要なのかも知れない（考え過ぎか）。赤◯は表示がマイナスであることを示す。また、赤矢印は電流の向きを示す。 |
|
|
| （9）ボディ、メンバーからのリターン電流。6.2A（アイドリング時）。どこをどう流れている電流なのかよくわからないがともかく純正のアース回路は抵抗が大きいことは確かなようだ。わずか8スケ4本だけでも補強になっている（だから自動車の電気は信じられない設計になっていると思うのだ）。 | （10）42スケ電線を流れる電流は2.7Aだった。この電線のもう一方は（6）のポイントだ。この電線が無かったら2.7Aの電流はどこを迷走するのだろうか。 |
|
|
| （11）（4）で補強したアース線をしり目に純正のアース線を測定してみたら0だった。つまりこの電線には流れていない。アーシングする前は数A流れていたのだが。補強の効果が出たことによりこの電線は撤去可能になった。上の緑矢印は純正のアーシングポイント。下の緑矢印は補強したアーシングポイント。青矢印はバッテリのマイナス極端子。 |
で、だからどうしたと言わないでもらいたい。純正のアース回路の抵抗値を低くするのには成功していると考えているが、低速トルクとか燃費はと言われると定量的な結果がまだ出ていない。走行フィーリングは悪くない。軽やかだ。加速も悪くない。自己満足感は充実しているのだが、ただ、はっきり「以前とはぜんぜん違う！」とまでは言えないのである。今後、燃費に関しては過去との比較においてはある一定の判断は可能だろう。
アーシングとはそういうものらしい。
このページへのお問い合わせや、感想は電子メールで受け付けています。
IsMySun宛メールはトップページから
IsMySun CopyRight(C)
作成日2002.04.28